Mit dem Bentley Blower Car Zero über Monterey bis Laguna Seca

Monterey, Nebel und Millionenvillen

Die Monterey-Halbinsel in Kalifornien hat eine ausgeprägte Vorliebe für grosse Auftritte. Jeden Morgen legt sie sich zunächst einen dicken Schal aus Seennebel um, der vom Pazifik herüberrollt – und wirft ihn dann gegen 9 Uhr wieder ab. Zurück bleibt eine Kulisse wie aus einem Film: Auf dem 17-Mile Drive ziehen sich makellose Fairways der Spanish-Bay-Links bis hinunter zu einer zerklüfteten Küste, in der Pelikane und Robben zwischen Fels und kleinen Taschen blondem Sand patrouillieren. Weiter oben, auf den besseren Höhenmetern, liefern sich riesige Protzvillen ein Duell um den besten Blick.

„Das da oben sind alles £25m-Häuser“, sagt Mike Sayer, Leiter von Bentleys Heritage Collection – und vermutlich der geduldigste Fahrlehrer der Welt – und zeigt hin. Eine Summe mit Gewicht.

Genau in dieser Grössenordnung bewegt sich auch das Schmuckstück, um das es hier geht: Bentleys Number Two „Team“-Car, einer von nur vier je gebauten, aufgeladenen 4½-Litre Blower-Rennwagen – und das Lieblingsgerät des berühmtesten Bentley Boy, Sir Henry Birkin. Nur: Das Auto neben mir ist nicht dieser berühmte Number Two. Vor mir steht Car Zero, der Entwicklungsprototyp für eine Serie von 12 sogenannten Continuation Cars, die Bentley 2019 angekündigt hat – Preis: £1.5m pro Stück.

Das finanzielle Risiko ist damit geringer, doch das Auto selbst ist in jeder erdenklichen Hinsicht so originalgetreu wie möglich. Es wurde in Handarbeit gefertigt, über 40.000 Stunden hinweg, mit Originalwerkzeugen und anhand von 3D-Scans des Number Two. Schön ist es bis in den letzten Winkel – und beim Fahren genauso widerspenstig, wie man es von einem Hundertjährigen erwarten würde.

Fahrstunde im Bentley Blower 4½-Litre: Starten, Pedale, Schalten

Genau deshalb stehe ich hier oben zwischen den Pelikanen: für einen Crashkurs, wie man einen 100 Jahre alten Wagen überhaupt pilotiert. Wenn Mike meine Versuche weniger katastrophal findet, als ich selbst befürchte, folgt gegen Mittag die „Prüfung“: Ich soll meinen „Prüfer“ (Adrian Hallmark, CEO von Bentley) um den Laguna Seca chauffieren. Und falls Mr Hallmark danach der Meinung ist, dass ich es nicht komplett vergeigt habe, will ich das standesgemäss amerikanisch feiern – indem ich den Blower zum Drive-in für einen herzhaften Fleischsnack steuere. Stil muss sein.

[Platzhalter: thematisches Karussell]

Fotografie: Kelly Serfoss & Richard Pardon

Wir fangen bei Null an. Das Anlassen ist ein kleines Ritual: Zündschlüssel drehen, Benzinpumpe einschalten, zwei Magnetos für den Zündfunken aktivieren – und dann einen Knopf drücken. Beim ersten Versuch klappt es auf Anhieb. Das ist gefährlich, weil es sofort Selbstvertrauen erzeugt.

Mike fährt zunächst selbst los. Ruhig erklärt er mir, dass Gas und Bremse in ihrer Position vertauscht sind – und dass die Bremsen weniger „Stopper“ als vielmehr sanfte Verzögerer sind. Danach geht es direkt in die hohe Schule: Doppelkuppeln.

Losfahren fühlt sich noch vertraut an: erster Gang wie bei jedem Handschalter, Kupplung kommen lassen bis zum Schleifpunkt, sparsam Gas dazu, und der Wagen rollt. Ab dem ersten Schaltvorgang wird es deutlich anspruchsvoller.

Denn das unsynchronisierte Vierganggetriebe verzeiht nichts. Jeder Gangwechsel – hoch wie runter – verlangt erst einen Tritt aufs Kupplungspedal, um in den Leerlauf zu gehen, und dann noch einmal Kupplung, um den nächsten Gang einzulegen. Beim Herunterschalten hilft ein sanfter Gasstoss, um Motordrehzahl und Fahrtempo anzugleichen; beim Hochschalten ist vor allem Timing gefragt. Von eins auf zwei braucht es eine Pause im Leerlauf, bevor es weitergeht. Von zwei auf drei muss es so schnell wie möglich passieren. Und von drei auf vier wird es leichter, weil bereits ordentlich Tempo anliegt.

Ich konzentriere mich wie besessen und habe trotzdem das Gefühl, dass ein grosser Teil der Erklärung einmal durch den Kopf gepfiffen ist – und sofort wieder hinaus. Ein Rest Trost bleibt: Selbst Mike, der Bentley-Altmeister, lässt hin und wieder die Zahnräder hörbar protestieren, und er wirkt dabei vollkommen entspannt. „Wenn du überhaupt einen Gang reinbekommst, machst du das schon gut“, sagt er gut gelaunt.

Mike steigt aus, ich rutsche hinüber und versuche, eine Sitzposition zu finden, die dieses Wort verdient. Damit meine kurzen Beine die Kupplung ganz durchtreten können, muss der Sitz so weit nach vorn, dass das riesige Lenkrad an meinen Oberschenkeln anliegt – während der Schalthebel gleichzeitig einen Kleinkrieg mit meinem rechten Bein führt.

Wir rollen los. Mein erster Versuch von eins auf zwei ist knirschig, aber am Ende erfolgreich. Zwei auf drei wird einen Hauch sauberer. Und beim Runterschalten von drei auf zwei, als wir auf eine sich zuziehende Rechtskurve zufahren, bricht das Chaos aus: zu spät, zu früh, falscher Gasstoss, das Lenkrad wie ein Anker. Das ist meine erste echte Begegnung mit der schweren, extrem niedrig übersetzten Lenkung.

Vorausdenken, Blickführung – und warum Birkin ein Gott gewesen sein muss

Es spielt keine Rolle, denn ich treffe Gänge, ich komme voran – und vor allem lerne ich die zentrale Regel für den Blower: Alles ist Planung. Man muss ständig mindestens 200 Meter weit die Strasse hinauf scannen, sonst hat man keine Chance.

Langsam wird mir klar, dass die Männer, die mit diesem Ding Rennen gefahren sind, nicht nur mutig und unglaublich fähig waren, sondern übermenschlich. Birkin notierte 1932 in Brooklands eine Runde mit einem Schnitt von 221,97 km/h (137.96mph). Und doch wirkt dieser Zweitonner, als hätte er exakt null Interesse daran, Kurven wirklich zu umrunden. Ja, 240 PS bei 4.200 U/min klingen nach heutigen Massstäben nicht grotesk. Aber wenn man bedenkt, wie wenig „Fahrdynamik“ es hier im modernen Sinn gibt, muss das damals blanker Terror gewesen sein.

Bei den deutlich milderen 48 bis 64 km/h, die ich heute erreiche, ist die Sache dagegen reinste Magie. Die mechanische Choreografie, die nötig ist, um das Auto sauber zu bewegen, fordert jede Faser. Ich bin gefesselt, weil ich besser werden will – und besser werden will, weil es kein Versteck gibt. Dieser Wagen tut genau das, was man ihm befiehlt. Wenn etwas schiefgeht (etwa weil man einen Gang verfehlt und anhalten muss, um neu anzufahren), dann liegt das an einem selbst. Und wenn es klappt, gehört einem der Moment genauso.

Darum reichen kleinste Erfolge – ein sauberer Gangwechsel beim Runterschalten oder ein geschmeidiges Dreipunktwenden – und ich jubiliere, als hätte ich einen Pokal gewonnen. Die Lektion daraus ist eindeutig: Wir haben uns in Leistungs- und Performancewerte verrannt und verlassen uns darauf, dass Elektronik noch mehr gedankenlose Geschwindigkeit freischaltet. Dabei ist es genau andersherum. Spass braucht kein hohes Tempo – sondern das Gefühl, wirklich beteiligt zu sein.

Laguna Seca mit Adrian Hallmark

Als Nächstes geht es nach Laguna Seca. Ich steige ein, auf dem Beifahrersitz neben Hallmark, der zuerst fährt. Während wir warten, erzählt er mir, wie er mit dem £25m teuren Number Two Blower in Laguna Seca einmal links nach dem Corkscrew von der Strecke abgekommen ist – und das Ganze wie ein Profi wieder eingefangen hat. Danke, Adrian, das hebt meine Zuversicht nicht gerade. Seine Runde ist dann allerdings tadellos, bevor er das Steuer an mich weitergibt.

Ich lerne in kurzer Zeit mehrere Dinge. Erstens: Neben dem Chef zu sitzen, während man sich durch ein unsynchronisiertes Getriebe in einem Multimillionen-Pfund-Auto arbeitet, das ihm gehört, fühlt sich nicht gerade entspannend an. Ich glaube nicht, dass ich in wenigen Minuten je so oft „Entschuldigung“ gesagt habe. Er wirkt dabei allerdings bestens unterhalten und versucht nicht, mich zu erwürgen – ich werte das als bestanden.

Zweitens: Ein Parallel-Tracking-Shot von einem alten Qualmer neben einem Le-Mans-siegenden Speed 8 ist eine spektakuläre Paarung, die nicht zusammenpassen will. Der eine möchte gemütlich vor sich hin stampfen, der andere zerrt permanent an der Leine. Trotzdem halte ich mich an das alte Mantra der Autofotografie: Wenn es sich nicht so anfühlt, als stünde gleich ein Unfall an, ist das Foto vermutlich nicht gut. Also positioniere ich mich unangenehm nah.

Das Ergebnis werde ich mir definitiv einrahmen.

Siegesrunde bei In-N-Out Burger

Mit dem süssen Geschmack des Erfolgs im Mund rollen wir anschliessend zur Siegesrunde bei In-N-Out Burger, stellen uns hinter eine Reihe sichtlich irritierter Prius- und Altima-Fahrerinnen und -Fahrer – und kassieren den verdienten Lohn.

Ob Birkin stolz wäre? Keine Ahnung. Aber ich wette, seinen Double-Double Animal Style würde er nehmen.