Den Toyota bZ4X kann man jetzt deutlich leichter mögen: mehr Batterie- und Leistungsvarianten, mehr Reichweite – und ein günstigerer Einstiegspreis zeichnet sich ab.
Als der Toyota bZ4X 2022 vorgestellt wurde, haftete ihm etwas vom Gefühl eines nicht ganz gewünschten „Familiennachwuchses“ an. Das fing beim Namen an: Wer kommt schon auf die Idee, einem Auto eine Bezeichnung zu geben, die genauso gut zu einem Roboter aus der Star-Wars-Saga passen könnte?
Gleichzeitig ist es kein Geheimnis, dass der japanische Industriegigant dem rein elektrischen Antrieb lange mit Skepsis begegnete – und vergleichsweise spät in dieses Segment eingestiegen ist (ganz anders als bei der Hybridtechnik, die inzwischen auf fast 30 Jahre zusteuert). Ausgerechnet mit diesem mittelgrossen Elektro-SUV erfolgte dann der Schritt.
Doch wie praktisch alle Hersteller muss auch Toyota die Elektro-Palette ausbauen – angekündigt ist eine Offensive mit Dutzenden neuen E-Modellen bis 2035 – und dabei Kompetenz sowie Angebot nachschärfen. Entsprechend wurde der Elektro-SUV überarbeitet und erweitert; zusätzlich kommt eine Art Kombi-Ableger des bZ4X namens Touring, der im nächsten Frühjahr startet.
Das ist auch nötig, denn die stetig wachsende Konkurrenz – etwa Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq oder Ford Mustang Mach-E – schläft nicht.
Mehr Leistung und Optionen
Technisch bleibt der bZ4X 2026 auf der e-TNGA-Plattform, dennoch wurde der Antriebsstrang spürbar überarbeitet. Die E-Motoren leisten mehr, weil Anpassungen an Rotor und Stator höhere Drehzahlen erlauben; zugleich wurden Energieverluste reduziert. Neu sind ausserdem Siliziumkarbid-Inverter, die effizienter, kompakter und leichter ausfallen als konventionelle Lösungen.
Statt bislang nur einer Batterie (71,4 kWh) stehen künftig zwei Batteriegrössen zur Wahl:
- 57,7 kWh - Frontantrieb; Leistung 123 kW (167 cv); Höchstgeschwindigkeit 140 km/h; Reichweite 442 km;
- 73,1 kWh - Frontantrieb; Leistung 165 kW (224 cv); Höchstgeschwindigkeit 160 km/h; Reichweite 569 km;
- 73,1 kWh - Allradantrieb; Leistung 252 kW (343 cv); Höchstgeschwindigkeit 160 km/h; Reichweite 506 km.
Carregamento mais rápido
Auch beim Laden (vor allem bei niedrigen Temperaturen) hat Toyota nachgebessert: Die Heizung wurde optimiert und ein neues System zur thermischen Vorkonditionierung eingeführt.
Neu beim Toyota bZ4X 2026 ist, dass er – anders als einige deutsche Premiumhersteller wie Porsche oder Audi – ab den mittleren Ausstattungen AC-Laden mit 22 kW ermöglicht (die Einstiegsversion bleibt bei 11 kW). Dadurch halbiert sich die Ladezeit (von 10% bis 100%). Beim DC-Laden bleibt es bei maximal 150 kW; damit ist Toyota im Wettbewerbsvergleich nicht ideal aufgestellt (10% bis 80% in 30 Minuten).
Für die Rekuperation beim Verzögern gibt es vier Stufen, die nun über Schaltwippen am Lenkrad auswählbar sind – das war bisher nicht der Fall.
Dynamisch überzeugend
Die frontgetriebene Version mit der grösseren Batterie wirkt ausgewogen, wie wir bei einer dynamischen Ausfahrt mit einem noch leicht getarnten Vorserienfahrzeug feststellen konnten.
Der Sprint auf 100 km/h gelingt in 7,4s, also bereits zügig genug. Das Fahrwerk des rund zwei Tonnen schweren bZ4X ist insgesamt komfortabel abgestimmt und hält die meisten Unebenheiten von den Insassen fern. Gleichzeitig lässt sich eine deutliche Seitenneigung der Karosserie nicht ganz vermeiden, wenn man in Kurven, Kreisverkehren oder bei anderen Querbeschleunigungen das Tempo erhöht.
Lob verdient die strukturelle Solidität von Karosserie und Fahrgestell: Bei dieser elektrischen TNGA-Variante (e-TNGA) fällt die Konstruktion dank der am Chassis befestigten Batterie sogar noch steifer aus.
Der adaptive cruise control arbeitet tadellos und nimmt sofort Tempo heraus, sobald ein Fahrzeug voraus erkannt wird. Nähert sich ein Fahrzeug von hinten, erscheint eine Warnung auf dem Display. Eine Innenraumkamera überwacht den Fahrer dauerhaft und mahnt, sobald der Blick – selbst nur kurz – von der Strasse abweicht.
Auch abseits befestigter Wege zeigt das Elektro-SUV Können: Die grosszügige Achsverschränkung, die hohe Bodenfreiheit (21 cm) und eine Wattiefe von 500 mm helfen dem bZ4X, Hindernisse mittlerer Schwierigkeit zu meistern, ohne sich „die Haare zu zerzausen“.
Der stärkste Toyota in Europa
Als Topversion wird der bZ4X 2026 mit Allrad und 252 kW (343 cv) zum stärksten in Europa erhältlichen Serien-Toyota – wenn man den limitierten Supra A90 Final Edition ausklammert. Ein Zeichen der Zeit …
Wir konnten diese Variante kurz fahren – für Portugal ist sie nicht vorgesehen – und sie überzeugt nicht nur auf dem Datenblatt. Sie schiebt beim Anfahren kräftig an (5,1s von 0-100 km/h) und hält den Nachdruck auch oberhalb von 120 km/h. Das ESP lässt sich vollständig deaktivieren; so sind je nach Umgebung lustige Quersteher oder sogar lange, leicht kontrollierbare Drifts möglich (in geeignetem Umfeld und idealerweise bei geringer Haftung).
Aus dem schweren SUV wird dadurch zwar kein GR Yaris, doch das Fahrverhalten wirkt spürbar agiler.
Zurück auf Asphalt zeigte sich die Bremsanlage sehr souverän – inklusive der Dosierbarkeit des linken Pedals, die bei vielen Elektroautos als einer der „Achillesse“ gilt. Das kleine Lenkrad trägt zudem dazu bei, dass sich der bZ4X, wenn man es darauf anlegt, durchaus engagiert fahren lässt.
In unserem Test kamen wir auf einen Durchschnittsverbrauch von 15,2 kWh/100 km – ein guter Wert, der nur leicht über dem homologierten Verbrauch der früheren Einstiegsvariante liegt (14,4 kWh/100 km).
Viel Platz, der Kofferraum könnte grösser sein
Am Toyota bZ4X 2026 selbst wurden hier keine Änderungen vorgenommen: Der lange Radstand (2,85 m, 16 cm mehr als beim RAV4) sorgt für ein sehr grosszügiges Raumangebot – besonders spürbar in der zweiten Sitzreihe. Dank der üppigen Kopffreiheit finden hinten selbst Passagiere bis 1,90 m Körpergrösse ohne Einschränkungen Platz.
Der Kofferraum fasst 452 Liter (inklusive des Bereichs unter dem Ladeboden) und bleibt damit unter dem, was fast alle direkten Wettbewerber bieten, etwa Mustang Mach-E (502 Liter) oder Volkswagen ID.4 (543 Liter). Zusätzlich fehlt ein frunk (vorderer Kofferraum), wie ihn einige Rivalen anbieten.
Die Rücklehnen der hinteren Sitze lassen sich in gleich grosse Teile umklappen (ohne dabei eine komplett ebene Ladefläche zu schaffen) und können in aufrechter Position in zwei Stufen verstellt werden.
Novidades no interior
Im Innenraum wurde ebenfalls „nachgeschärft“. Ein 14”-Touchscreen gehört nun zur Serie (ersetzt das bisherige 12,3”-Display). Ausserdem wurde die Mittelkonsole um 10 cm abgesenkt (zuvor wirkte sie zu dominant), wodurch ein luftigeres Raumgefühl entsteht; in der nun freieren Zone lassen sich zwei Smartphones gleichzeitig laden.
Damit ist einer der Kritikpunkte am Modelljahr 2022 entschärft: Der Fahrer sass zuvor etwas „eingeklemmt“ zwischen einer zu breiten Türverkleidung und der aufdringlichen Mittelkonsole – untypisch für viele Elektroautos, die oft durch offene, aufgeräumte Flächen auffallen. Eine Besonderheit bleibt jedoch: Ein Handschuhfach gibt es weiterhin nicht, was bemerkenswert ungewöhnlich ist.
Bei der Materialanmutung besteht weiterhin Verbesserungspotenzial: Viele Oberflächen – selbst dort, wo man häufig anfasst – sind aus hartem Kunststoff mit eher einfachem Erscheinungsbild. Das findet man zwar auch bei anderen E-Autos, sollte angesichts des hohen Preises aber eigentlich besser gelöst sein.
Die Sitzbezüge wirken hochwertig, allerdings sind die Sitzflächen recht kurz und der Seitenhalt fällt etwas knapp aus.
Quanto custa e quando chega o Toyota bZ4X 2026?
Konkrete Einführungstermine hat Toyota noch nicht genannt, aber bestätigt, dass der bZ4X 2026 gegen Ende dieses Jahres in mehreren europäischen Märkten erhältlich sein wird. Zu Preisen für Portugal gibt es bislang keine Angaben.
Der aktuell noch angebotene bZ4X startet bei 47 440 euros. Mit der Einführung der kleineren Batterie (71,4 kWh vs 57,7 kWh) dürfte es Spielraum geben, den Einstiegspreis zu senken.
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