Bugatti Chiron Sport: 420 kph auf der Schnellbahn in Ehra-Lessien

Geschwindigkeit ist eine Frage der Perspektive. Wer dieses Jahr das Glück hatte, in den Urlaub zu fliegen, ist beim Rollen über die Startbahn locker mit rund 241 km/h unterwegs gewesen – und später, während man mit dem Klapptisch und den Bordmenüs ringt, gleitet man mit etwa 805–966 km/h dahin. Ich bin sicher, einige von Ihnen waren bei diesem Tempo sogar auf der Toilette – Glückwunsch. Offensichtlich hängt unser Gefühl für Tempo stark davon ab, wo wir uns gerade befinden. Zurück am Boden wird Geschwindigkeit zur Währung: In einer Welt, in der Kaufentscheidungen oft über Prahlrechte laufen, hat der Satz „Mein Auto ist schneller als deins“ einen Wert.

Der Bugatti Chiron Sport wird mit einer angegebenen (und limitierten) Höchstgeschwindigkeit von 420kph (261mph) geführt. Bis heute hat niemand ausserhalb von Bugattis Entwicklungsteam in einem Chiron die vmax erlebt. Mein Auftrag – vorausgesetzt, ich bestehe das Hochgeschwindigkeitstraining – lautet, diese magische Zahl in Bugattis streng geheimer Testanlage Ehra-Lessien zu erreichen. Warum ausgerechnet ich? Weil, wenn ein mittelalter Ex-Traktorfahrer aus Essex das schafft, es im Prinzip jede und jeder kann.

• Text: Charlie Turner // Fotos: Mark Riccioni

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Zugang zur Schnellbahn in Ehra-Lessien

Um auf die Schnellbahn zu dürfen, mit ihrer 8,7 km langen Geraden, muss ich den Supersport-Kurs absolvieren und bestehen – das höchste Fahrtraining innerhalb des VW-Konzerns. An den Sicherheitskontrollen wartet Michal Kutina, der Trainingschef von Ehra. Wir schnappen uns einen R8 vom Parkplatz und fahren direkt zur Schnellbahn, damit ich zum ersten Mal die legendäre Steilkurve erlebe.

Michal hat keine Lust auf Vorgeplänkel: Er jagt den R8 auf 125mph und wirft ihn mit diesem Tempo in die Kurve. In diesem Bereich lenkt sich das Auto oben auf der Bahn quasi von selbst – was Michal prompt demonstriert, indem er beide Hände vom Lenkrad nimmt und sich zu mir umdreht, um zu reden. Dann verlässt er die Steilkurve, lässt den Wagen in die mittlere Spur fallen und beschleunigt bis zur angezeigten Spitze des R8: 331kph – 205mph.

„Siehst du? Ganz einfach. Und im Chiron ist es sogar noch einfacher – bei 400kph kannst du im Chiron schlafen.“

„Und bei 420?“, frage ich.

„Geht schon“, sagt er kühl. „Aber wenn irgendetwas schiefgeht – irgendetwas –, versuch nicht, das Auto abzufangen. Bremse sofort so hart du kannst, dann bleibst du zwischen den Leitplanken. Wer auf diesen Rat hört, kommt klar. Der Typ, der es nicht getan hat, landete im Krankenhaus – und das Auto war in zwei Teile gerissen. Als ich ihn später besucht habe, um zu analysieren, was passiert ist, sagte er, er dachte, er könnte es abfangen.“

Mit dieser heiteren Einstimmung fahre ich im R8 los, lenke ihn durch das letzte Stück der Geraden und mit 125mph in die Steilkurve. Mit zunehmender Neigung steigt die Belastung; die Lenkung beruhigt sich, und der R8 trägt einen in einer Art analoger Autonomie durch die Kurve. Diese „Wand des Todes“ ist knapp 1,6 km lang – und selbst bei 125mph wirkt es, als würde sie ewig dauern. Irgendwann taucht der Ausgang auf, ich schalte zwei Gänge herunter, tauche hinab auf den gebogenen Rückweg (rund 9,7 km lang) und beschleunige.

„Achte auf die Kiefernnadeln auf der Aussenspur – die können den Grip beeinflussen“, warnt Michal. „Bei Chiron-Tempo willst du wirklich jeden Schmutz vermeiden.“

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Training im Audi R8: vmax als Dauerzustand

Wir stechen in die Steilkurve am anderen Ende, kommen heraus, und dann geht es mit dem R8 auf die 8,7 km pfeilgerade Asphaltbahn. Es ist hell und heiss, in der Ferne flimmert eine Fata Morgana. Zunächst legt der R8 kräftig zu, doch jenseits von 190mph wird der Vortrieb zäh – der Luftwiderstand wächst spürbar. Am Ende stehen wieder 331kph (205mph) auf dem Tacho. Entlang der Strecke zeigen Windsäcke leichten Wind, und ich merke, wie er die Richtung des Autos beeinflusst: Um es sauber auf Linie zu halten, braucht es viele kleine Korrekturen. Beim Anbremsen und Einlenken in die Steilkurve fühlt sich das Tempo plötzlich wie Spazierengehen an.

„Wenn wir aus der Steilkurve raus sind“, sagt Michal, „will ich, dass du die komplette Runde mit vmax fährst – die ganze Zeit Maximum.“

Also bringe ich den R8 wieder auf 205mph und fädle ihn durch eine durchgehende, rund 9,7 km lange Linkskurve. Die zusätzliche Last lässt das Auto an den Reifen ziehen, die Vibrationen werden so stark, dass sie ablenken. Bei 205mph ist die nötige Kombination aus Kraft und millimetergenauen Lenkeingaben, um zwischen den Linien zu bleiben, erheblich. Ich fixiere die Ferne, werfe Blicke auf jeden Windsack und korrigiere in winzigen Schritten gegen den Seitenwind.

„Okay, das passt“, sagt Michal und schaut auf sein Mobiltelefon. Ich nehme an, das ist Testfahrer-Code für: ‚Sauber gemacht, du naturbegabtes Musterexemplar.‘ Mit dem Haken dran verlasse ich Ehra, fahre im Mietwagen zum Hotel, gönne mir das Abendessen eines Leistungssportlers – Bier und Currywurst – und stelle fest: Die Welt läuft plötzlich in Zeitlupe.

Bugatti Chiron Sport: 420kph im High-Speed-Modus

Am nächsten Tag bin ich wieder da. Am Horizont ziehen Gewitterwolken auf, und der Wind bläst in Böen bis zu 20mph. Die Windsäcke muss man gar nicht mehr beobachten – die Bäume entlang der Geraden wedeln unübersehbar. Im Boxenbereich am Ende der Geraden wartet ein Chiron Sport. Zum Glück ist Le-Mans-Legende Andy Wallace da, um mich auf den Hochgeschwindigkeitslauf vorzubereiten und zu begleiten. Während kluge Männer mit hohen Stirnen und Laptops die Gesundheit des Bugatti prüfen, setzen Andy und ich uns ins Auto und gehen durch, was nötig ist, um die Spitze zu erreichen.

Schritt eins: Man bekommt den speziellen „High-Speed“-Schlüssel und steckt ihn links neben dem Fahrersitz in den Schlitz. Schritt zwei: Den Chiron mit einer sanften Runde bei 125mph im „Cooking Mode“ auf Temperatur bringen. Anhalten, den Chiron auf Park stellen, den Schlüssel drehen und den High-Speed-Modus aktivieren – der stellt den Flügelwinkel flacher, senkt die Fahrzeughöhe, versetzt die Reifendrucküberwachung in höchste Alarmbereitschaft und erledigt noch etliche andere komplexe Dinge. Schritt drei: Vorsichtig losrollen, damit die Traktionssysteme nicht eingreifen – sonst wird der High-Speed-Modus abgebrochen (nicht gerade einfach, wenn 1,497bhp unter dem rechten Fuss lauern). Mit 125mph zur Steilkurve, dabei die Windsäcke im Blick behalten, nicht bremsen (sonst ist der Modus weg), aus der Kurve raus – und dann: Vollgas. Klingt simpel.

Ist es aber nicht. Jedes Mal, wenn wir aus der Steilkurve herauskommen, „fühlt“ der Chiron, dass irgendetwas nicht perfekt ist, und schmeisst den High-Speed-Modus raus. Also zurück in die Box.

Die Laptop-Fraktion findet den Grund: Das System registriert einen Druckabfall an den Reifen, verursacht durch die Kühlung durch den schnellen Luftstrom, nachdem die Pneus in der Steilkurve unter Last Wärme aufgebaut haben. Aus Sicherheitsgründen lässt der Bug unseren Versuch nicht zu. Also: mehr Druck auf die Reifen – und gefühlt auch auf den Fahrer… wir starten erneut.

Jetzt ist der Chiron zufrieden und gibt 1,479bhp frei, die mich Richtung Horizont katapultieren. Aus 200 wird 300 – die Beschleunigung ist so brutal, dass ich geistig nicht mehr hinterherkomme, um ständig von Metrik auf Rees-Mogg umzurechnen. 300, dann 400, und der Chiron zieht weiter so vehement, dass es fröhlich meine inneren Organe neu sortiert; gleichzeitig wirkt es, als wolle er die flimmernde Fata Morgana am Horizont einholen. Die gestrichelten Fahrbahnmarkierungen sind längst zu einem durchgehenden Band verschmiert.

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Bei 400kph treffen wir auf „den Sprung“: eine Änderung im Belag der Schnellbahn-Geraden, die bei normalem Tempo als dumpfer Schlag durchgeht. Mit Chiron-Geschwindigkeit – und in der flachen, luftwiderstandsarmen High-Speed-Konfiguration – hebt der Wagen darüber ab. Beim Aufsetzen zuckt der Bugatti kurz, aber wie in dieser Szene aus Star Wars schwebt Andys Anweisung „keep it pinned“ durch meinen Kopf. Ich mache genau das.

Wir bohren uns weiter mit unerbittlichem Tempo in die Ferne. Nachdem der Sprung abgehakt ist, der Fuss am Boden bleibt und die Geschwindigkeit steigt, wächst das Vertrauen – auch weil Andy neben mir nicht so aussieht, als würde er mit weissen Knöcheln nach einem imaginären Bremspedal im Beifahrerfussraum suchen. Bei 410kph drückt der Luftdruck am Fahrerfenster so, dass es sich einen Spalt öffnet; das bringt zusätzliches Dröhnen und noch mehr Drama ins Erlebnis. 415 – mein Blick springt zwischen Tacho und Horizont, während die Steilkurve aus dem Flimmern auftaucht… 418, 421. Selbst bei diesem Tempo ist der Chiron stabil genug für einen schnellen Faustgruss mit dem Beifahrer. Jetzt heisst es, das Gas so sanft wie möglich zurückzunehmen. Ich atme wieder. Hm. Offenbar habe ich die ganze Zeit die Luft angehalten.

Andy lacht. „Verdammt, gut gemacht“, sagt er. „So schnell war ich noch nie auf dem Beifahrersitz.“ Mit dem doppelten britischen Tempolimit rauschen wir in die Steilkurve – und es fühlt sich an wie Kriechtempo. Sobald ich die Bremse nur streife, schaltet der Chiron vom High-Speed-Modus zurück in den „normalen“ Hypersportwagen-Modus. Das Auto wirkt von der ganzen Aktion völlig unbeeindruckt: Temperaturen in Ordnung, Drücke exakt, als wir zurück zur Basis rollen.

Das Team überhäuft mich mit Komplimenten für den Lauf, doch realistisch betrachtet ist es eher ein Denkmal für Bugattis Ingenieurskunst als für mein Talent. Alles ist Lächeln und Sonnenschein – bis ich neun scheinbar harmlose Wörter ausspreche.

„Hey, kann ich es mal alleine versuchen?“

Es folgen gequälte Mienen, dann wird auf Deutsch diskutiert. Das klingt nicht gerade ermutigend. Und trotzdem – trotz meiner Zweifel und ihrer Stirnfalten – lassen sie mich offenbar solo fahren. Also ziehe ich los, wiederhole das Prozedere, diesmal ohne einen Co-Piloten mit Rekordstatus – und mit dem Wissen, dass die Reifen bereits ordentlich arbeiten mussten.

Auf dem Weg in die Steilkurve fällt mir auf, dass der Windsack strammer steht – und ich frage mich sofort, ob das die richtige Formulierung ist. Während ich über diesen Umstand (und meine Adjektivwahl) nachdenke, lenke ich in die Steilkurve, fahre die Linie, schalte in den sechsten, dann in den fünften Gang, und als der Horizont sich öffnet, fixiere ich die Ferne und trete durch. Die Wucht, mit der ein Chiron beschleunigt, beeindruckt jedes Mal aufs Neue, als ich an den Boxen vorbeischiesse und über den Sprung gehe. Im stärker werdenden Wind beginnt der Chiron zu winden – ich spüre es direkt über den Sitz; korrigiert wird weniger über hektisches Lenken als über minimale Impulse, fast so, als würde man nur eine Hand oder die andere anspannen, um ihn zu führen.

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Mehr als eine Minute lang im Chiron das Gaspedal am Anschlag zu halten, ist schlicht überwältigend. Und obwohl der Grossteil meiner Konzentration darin aufgeht, in die Weite zu starren und jede millimetergrosse Wanderung des Autos auf der Fahrbahn zu parieren, bleibt mir bei diesem zweiten Lauf Zeit, das Tempo wirklich zu erleben: die Intensität, der Lärm, die Technik. Absurde Zahlen tauchen wieder auf: 400, 406, 412. Doch diesmal trommeln Windböen auf die Bugatti-Nase, und es fühlt sich so an, als würden wir unseren Bestwert nicht schlagen.

Währenddessen fangen ein paar zentrale Fakten an, sich in meinem Kopf zu sortieren: die verbleibende Streckenlänge, die Distanz zum Verzögern – und dass ich bei Höchstgeschwindigkeit etwa einen Kilometer in rund 8,6 Sekunden zurücklege; dass der Motor 60,000 litres Luft pro Minute ansaugt; und dass sich die Reifen unter der Rotationsbelastung in der Mitte wölben, während die Wärme – und damit das Risiko – exponentiell steigt. Wenn ein Chiron ganz oben läuft, wird Mathematik plötzlich absurd.

Dann dehnt sich die Zeit, während der Chiron sich von 412 auf 416 vorarbeitet. Und doch findet er, als würde er ein Loch ins Raum-Zeit-Kontinuum schlagen, noch einmal zusätzliche Geschwindigkeit und egalisiert unseren bisherigen Bestwert von 421kph. Ich bin zufrieden – und so damit beschäftigt, bloss nicht die Steilkurve als Rampe Richtung Wolfsburg zu benutzen, dass ich den Augenblick verpasse, in dem 423kph anstehen. Vor lauter Adrenalin bleibt mein Fuss noch ein paar Sekunden länger unten, ich sauge die Geschwindigkeit in mich auf. Aber der Datenlogger hält es fest: 262.84 miles per hour.

Der Chiron bleibt gelassen. Ich nicht. Ich brauche einen Moment, um zu begreifen, was gerade passiert ist. Geschwindigkeit mag relativ sein – doch mit 262.84 miles per hour unterwegs zu sein, ist kein Fahren mehr, das ist Fliegen: Man steuert ein Stück Ingenieurskunst, bei dem jedes Bauteil perfekt zusammenspielen muss, um so ein Tempo zu ermöglichen. Wenn es funktioniert, wenn alles zusammenkommt und man mit einer kaum fassbaren Rate auf den Horizont zuläuft, gibt es nur wenig, das diesen Kick übertrifft.

Euphorisch rolle ich zurück zur Box und fühle mich privilegiert, an den äussersten Rand dessen zu gehen, was der Chiron liefern kann. Langsam wird mir klar, dass ich das Maximum erlebt habe – und mir den Titel des schnellsten Journalisten der Welt geholt habe. Auf dem Weg zurück zur Box nehme ich hin, dass sich mein Leben von jetzt an wohl ziemlich langsam anfühlen wird.